废轮胎橡胶

　　在2025年出现这样的热门话题一点都不令人感到意外；因为产业竞争非常激烈，激烈到不得不从各个环节控制车辆制造成本。相信讲到这里已经有许多心明眼亮的读者们懂得其中的含义——客观上并非车身越硬越安全，但是同样的客观事实是车身必须足够硬。

　　汽车高速撞击的瞬间作用力是巨大的，作用力最简单的计算方法是“质量*时速＝作用力。”家用汽车的整备✅质量一般㊣在2.0吨左右，新能源汽车的主流车型整备质量在2.5吨上下；于是高㊣速撞击时的作用力动辄几十吨！如果车身全部采用抗拉强度可以超过1500Mpa（兆帕）的热成型钢或马氏体钢，假设撞击瞬间车身没有明显变形，结果则可能完全超出汽车爱好者们的认知。

　　而此时车内的司乘人员也受到作用力的作用，如果是正面撞击的话，车内人员还会以巨大的作用力向前；结果则只能依靠安全带来阻止车内人员向前飞，那么就算安全带足够结实，此时巨大的作用力和安全带的约束力则等于从两个不同方向拉扯车内人员的躯干——安全带不断则躯干断，安全带断则人飞出车外。

　　所以太硬的车身确实不等于安全，甚至会更加危险；但现实是根本没有这样的汽车！没有任何一款量产车能做到高速碰撞时车身不变形，于是这样的假设也就显得毫无意义了。

　　车身不能过硬□□、也根本不会过硬，因为抗拉强度过高的钢材成本也很高；普通家用汽车㊣只会在A柱□□□、B柱或A柱门槛等少数位置使用热成型钢或马氏体钢。而车身主体部分的钢材强度往往只有300~600Mpa！部分位置可以达到600~900Mpa左右，这些钢材的成本是要低许多的。

　　因为碰撞瞬间的撞击力能通过车身变形来抵消一部分，两者也是相互作用的；这就是所谓的“碰撞溃缩”的概念。

　　如果车身强度过低的话，过大的撞击力则难免会让车身严重变形；车头的发动机□□□□、变速器或者电动机加减速器在巨大作用力的推动下，会轻易撕裂发动机舱和驾驶舱之间的□□□、薄薄的钢板（防火墙）。

　　所以车身强度确实并非越高越好，但也绝非越低越好！关键位置的材料㊣强度一定需要足够高，否则根本无法保证碰撞溃缩的合理程度。

　　作为普通汽车消费者只有一个参考，那就是车身用料的抗拉强度或者屈服强度数据；抗拉强度的数据比屈服强度的数据大，所以车企一般喜欢使用抗拉强度数据。

　　笔者认为：A柱抗拉强度需要1500Mpa（左右）B柱同上或略低防撞梁（横梁）在600~800Mpa之间

　　同时防撞梁的结构也很重要，理想的标准应当是“双层辊压钢板。”然而现在㊣㊣有些品牌知名度很高的车，其采用的防撞梁只是很薄的单层钢板，材料强度数据完全不明；所以如果在讨论这些车的时候搬出“车身不是越硬越安全”难道是在进行科普？用想都能得出答㊣案。

　　综上所㊣述，作为汽✅车消费者建议多看车辆的关键参数，作为车企也不要总是讲配置□□□□、座舱□□□、智驾□□、冰箱和大✅屏幕；关键的参数一定要告诉消费者废轮胎橡胶。相信心细的网友们总会发现曾经的车企正喜欢讲这些核心数据，而近两年里则更喜欢讲后面的这些；究其原因还是业内竞争烈度过高，有些车企不得不从核心材料上进行成本的缩减，现在怕是不敢于讲这些数据而更愿意讲一些避重㊣就轻的伪科普话题了。